南京长江五桥的规格是非常之高的，通行的速度很快，最高限速达到了100km/h，在其上行驶有着极为舒适的畅快感，但遗憾是规格如此之高的长江五桥却没享受几天快活日子。

开通没多久，江北到江南方向，堵车的基因再次显现，而且堵得还挺严重，老实说按照五桥的规格水平这种现象其实并不应该出现，至少不应该这么早就触及到通行效率的上限，大家觉得这是怎么回事？个人觉得可能有两个方面的原因。

01 江北功能不完善

通常情况早高峰都是江北到江南的交通量极大，而江南到江北还好，晚高峰反过来，这说明江北市民前往江南工作就业的比重是明显高于江南市民到江北就业的。

这种情况大家都知道，其实这些年已经有了很大改观，不过罗马不是一天建成的，江北虽然在积极的布局各种城市功能，但速度上肯定没有那么快，就算办公大楼建起来了，企业呢？而且如果江南江北企业的待遇差距有点大，即便江北市民在家门口也能找到工作，但江南企业的待遇更好，江北市民依然会选择到江南就业。

另外除了就业，过江的需求中，还有更多和就业无关的需求，比如乘坐飞机、乘坐高铁、就医等。这些核心的城市资源，江北目前没有办法做到不依赖江南。

新南京北站虽然的拆迁问题解决了，但真正完成新建到运营至少还需要好几年的时间，而六合马鞍机场增加民用功能的事情规划虽有，但具体落实时间暂时还没有，至于医疗，这几年鼓楼医院江北院区倒是搞得不错，未来二期建成之后将大大提高江北整体的医疗水平，也更加的方便，但除此之外，其他三甲的落实速度较为一般，有些甚至停了有段时间了。

所以中短期来说，江北比较依赖江南的事实无法改变，过江需求也不可能一下子就降下来，这是客观因素，早高峰江南到江北车多，晚高峰江南到江北车多依然会保持相当长的时间，因此堵车多多少少都会存在，这很正常。

02 桥隧配合不完美

但除了江北较为依赖江南的因素之外，实际上五桥与隧道的组合本身也是存在一定缺陷。长江五桥的规格是3车道加1条应急车道，实际上单向4车道，双向8车道的硬件配置。

当然应急车道，正常情况下普通车辆是不允许占用的，所以主线我们还是按照单向3车道来理解，当桥面抵达江心洲进入隧道的时候，隧道主线同样也是三车道，包括到后面的江山大街主线隧道，都是三车道。可见这一区段的主线车道数量是可以做到相互匹配的，按理说除非主线发生事故，这一区段还真不应该出现严重的堵车情况，那么问题出在哪？

个人觉得最主要的原因是北向南方向的匝道没有遵循先出后进的顺序，在车流量非常饱和的路段，应该优先设置汇出的匝道，将车流进行疏解分流，在压力值得到适当释放之后，再加入汇入匝道，这样才能避免堵死。

但现实情况是，江心洲有一处完整的出入匝道，的确是先出后进，但问题是一大早通过五桥去江心洲上班的朋友基本上没有，因此这个汇出匝道完全没有起到预想的泄压作用。紧接着江心洲汇入匝道进入夹江隧道，这个车流量虽然不算很大，但也足以对主线上最右侧的车道产生影响了，这就是五桥北向南方向的第一个堵点。

而当车流好不容易穿过夹江抵达江南之后，北向南方向不仅没有等来汇出匝道泄压，反而在右侧迎来扬子江大道方向的汇入匝道，车流量还贼大。那必然成为五桥北向南方向的第二个，也是最致命的堵点。只有经过这个匝道汇入口之后，江北至江南方向才能迎来第一个真正意义上的汇出匝道口，也就是江东南路这个出口。

也就是说，五桥北向南方向在本来车流量就很大的情况下，却经历了两次加压，不堵才怪。老实说江心洲那个匝道口没法避免，总不能不在江心洲留汇入口吧，这不现实。

但与扬子江交换的互通，老实说是个大问题。因为采用了地下立交的设计，虽然保证了青奥中心地面环境的优美，但交通层面的设计一言难尽，地下青奥立交并不完美，匝道互通设置不完整，导致五桥北向南在这里只有汇入而没有汇出，车流无法分流分压，关键后期想要增加匝道，难上加难，毕竟这是地下工程，后期的可拓展性较差。